甩掉“尾巴”依旧惊艳 试驾东风标致307两厢(图)

东风标致307两厢外观图片

东风标致307两厢外观图片

　　2004年，一位朋友信誓旦旦地说，如果标致307是款两厢车，他会毫不犹豫地买一辆。4年的时间过去了，这位朋友早已用一款经典两厢车作为对自己的奖励，但余下的遗憾只有他自己才知道。2008年，甩掉“尾巴”的标致307依旧惊艳……

　　我们生活在由时间构成的世界里，一切井然有序。身边的人和经过的事被时间烙满各种痕迹，即使透过种种假象，它仍旧在按部就班的进行。当时间流回你的身体，它可能在你的记忆中扭曲变形，所有的场景被重新打乱以后，在一个虚拟的空间里，任由你去编排导演。如果可能的话，我会选择暂时忘掉前不久的标致308，但既定事实不会为谁而突然改变，这多少有些残酷。

　　倘若没有308的存在，我会坚持认为307两厢是一款全新的车型。宾尼法利纳的设计直至今天依然看不出有什么落伍，哪怕我的眼前被时尚、摩登、潮流一类的字眼充斥，为此不惜笔墨地描绘一番又有什么呢?具有此般想法的绝对不至我一个。

　　两厢307车头部分的设计与经历过“大嘴”变革的三厢版本并无二致，但在割掉赘肉一般的“翘臀”之后，它显得更为轻巧.即使公认最难处理的尾部造型，线条的过渡与交汇仍旧十分流畅，只是车身腰线与裙线在细节表现力方面略显欠缺，与楔形前倾的车头配合不够连贯。

　　新车型大力宣传的钛金风格内饰以黑色为主调，与近年来千篇一律的米色调内饰相比要更加前卫时尚，白色的仪表背板也颇能讨好眼球。逸致版在标致307两厢车型中属于高配置版本，除多媒体导航系统为选装外，配置清单中所罗列的内容差不多都能在它身上找到。导航系统通过中控台右侧的圆形旋钮进行控制，操作界面简洁，但通过拼音字母检索地址的方式过于琐碎，远不如日系车型广泛采用的触摸屏来得直接。

　　虽然定位于家用轿车，但东风标致307两厢车型的雅致版与顶级配置的逸致版同样提供了高档商务轿车才具备的双温区控制空调系统。该车还提供了其他一些人性化配置，其中包括熄火延时关闭的电动车窗、雨量及车速感应式雨刷以及多功能行车电脑等，通过车辆参数功能自主设置系统，车主可以设定一个不低于30公里／小时的限速，避免因疏忽而造成的超速行为。此外，前排座椅还装备了能够收起的中央扶手，对于长途驾驶的舒适性有很大帮助。

东风标致307两厢内饰图片

　　对于性能的实际情况是，在此之前我从来没有接触过标致307，除了车型参数表格之外，对于它的所有信息只是来自传闻。经过300多公里的长途奔袭之后，在所有关于307优点的信息中，至少有90%得到了还原。标致307两厢并没有像其他大多数家用轿车一样，因为过多的考虑舒适性而牺牲操控和速度。

　　首先是标致307两厢车型的Tiptronic4速变速箱，它虽然不会像普通手动变速器那样直接，但却依旧能够很好地表现来自EWlO发动机的动力输出。这款变速箱额外提供了雪地、运动、模拟手动三种换档模式。在常规模式下的日常驾驶中，档位之间相互切换的不快很难影响到你的心情，动力输出表现得极为平顺。如果想展示一下你的速度，在普通路面环境下，只需切换到运动模式即可。因为即使采用手动换档模式，转速表的指针也不会在红线区域停留，出于对机械系统的保护，变速器仍然会自动为你完成升档动作。在运动模式下，变速器的换档时间会被向后推延.当发动机转速突破4000转／分之后，EW1O发动机的真正功底才被激发出来。

　　147马力／6000转／分和200牛·米／4000转／分的数字绝对不会单纯的停留在参数表中做做样子，307两厢170公里／小时之前的加速过程都很快，只是在尾段的表现才略有衰减，随着车速的增加，来自发动机舱和路面的噪音显得越发粗暴，撕裂空气的声音也不那么好听。虽然悬架系统仍然表现得很稳健，但超过140公里／小时后，还是会让人感到手心出汗。 如果是在多弯的山路行驶，建议使用手动模式，并且尽可能将发动机转数保持i在4000转／分以上，弯路和坡道造成的影响要比想象中小得多。与之相比，在自动模式下，一旦发动机转数跌落到3000转/分以下，你就需要相对较长的时间去拉高车速，失去超车机会之后，就只能在长长的弯道中尾随慢吞吞的卡车，这是我在70多公里的山路之后所得出的结论。

　　我很想告诉你标致307两厢版本与三厢版本之间在操控性能上的差异，因为缺少对比，所以只能放弃这样的想法。如果碰巧你看完了4月刊的多车对比，我会告诉你307两厢的悬架调校介于欧宝雅特GTC和马自达3之间。

　　标致307的悬架系统是典型的欧洲小型车惯用结构，前麦弗逊、后扭力梁的设计不但节省空间，同时还具备很好的直线高速稳定性。其减震器阻尼的设置属于中间偏硬的一类，加之横向稳定杆，它在弯道中的表现也很出色。虽然转向系统不会清晰地告诉你轮胎下面的每一个细节变化，但它的指向却很准确。而实际上，前驱车所特有的“推头”在307两厢上表现得并不明显，你可以用很高的速度过弯，ESP系统会允许轮胎发出轻微的尖叫，但轮胎表现出来的极限要明显出现在悬架系统之前，如果侧滑姿态加剧，ESP系统会直接进行干预。