政府部门无意另立检测中心 酝酿介入C-NCAP

　　最近，在遭受中央电视台《经济半小时》节目强烈批评其盈利模式后，中国汽车技术研究中心首度陷入诚信漩涡。7月10日，该机构终于放弃沉默，向公众作出解释，试图挽回日益下滑的声誉。而问题的关键在于，是谁造成了C-NCAP的诚信危机？

　　身份之疑：是企业还是独立第三方

　　据上海证券报调查，作为目前国内唯一的汽车安全碰撞测试试验机构，中国新车评价规程(China New Car Assessment Program，简称C-NCAP)管理中心，从2006年开始向中国消费者提供汽车安全性能的参照——汽车碰撞测试成绩。

　　据央视节目报道，“从2006年至今，中国汽车技术研究中心虽然是自己掏钱测试，但是，碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱。撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少地卖给厂家，此外，测试现场的数据则可以卖到49万元。而对厂家自己申请星级评价的，由于汽车款、试验费38万元已经提前支付，所以，厂家要拿到各种数据还需缴纳11万元。”

　　央视的公开质疑立即引起汽车厂家、经销商、消费者对发布试验结果的C-NCAP管理中心之诚信的普遍关注。一个技术检测机构为什么以赢利为目的？这个汽车技术研究中心的身份到底是什么？

　　而诡谲的是，在事发后的一两周时间里，没有一个政府相关部门愿意站出来发表任何观点。无论是批评，还是维护，这两种声音同样听不到。

　　本报记者在查询相关资料发现：中国汽车技术研究中心的“垄断”地位其实是有背景的。早在2006年，国家发改委出台了《关于汽车工业结构调整意见的通知》，其中清晰可见这样一段话：“鉴于国内机动车辆检测机构的能力和分布已基本满足汽车产业发展的需要，国家发改委在两年之内对涉及国家行政许可事项业务的新建机动车检测机构不予授权。已授权的机构要加强自身能力建设和人员培训工作。”这意味着C-NCAP的垄断性得到了行政上的保证。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航这样向本报记者介绍该机构的性质：“中国汽车技术研究中心曾是汽车主管部门下署的一个事业单位，1999年根据国家规定转制改为科研服务型企业，2003年8月经国务院批准，划归国务院国有资产监督管理委员会直接管理。实现国有资产的保值、增值，是国资委对我的要求。”

　　现在最大的问题是，中汽研作为中国汽车技术标准与规则的制定者、执行者和监管者，竟然是一家盈利性机构，就连赵航主任自己都认为不合适：“我也不愿意让中汽研成为这样的机构，我也希望拿政府的钱，办政府的事。”

　　独立分析师贾新光则向本报记者表示，最近C-NCAP受到广泛的质疑，其实这件事归根结底是有关政府部门的问题。“中国只有4000多万辆汽车，但是，2006年发生道路交通事故37.88万起，死亡8.95万人，死亡率是世界上最高的。在中国，只要能够上了政府公告，厂家就放手生产，其质量、安全性如何，没人监管。政府部门不愿意干白掏钱的事，于是就委托给一个企业来做，又不给足费用。现在外界批评C-NCAP收钱，如果让政府部门自己干，肯定也会收钱。”

    收费之疑： 钱用到哪里去了

　　7月10日，赵航向公众首次解释了中心近年来的运作和资金明细：“从2006年起，C-NCAP累计从国内市场上选购了52个车型、156辆汽车进行碰撞试验。C-NCAP是吸收了国外的经验，并且结合中国的国情形成的新的评价规则。虽然是由中国汽车技术研究中心推出，但是举全行业之力完成的。”

　　在他提供的《C-NCAP资金使用情况明细》表中，记者看到，到目前为止，中国汽车技术研究中心投入累计5702万元，而数据资料、企业购买试验车辆、申请车型购买及试验费用等共计收入1554万元。“在整个中心的运作中，C-NCAP只是其中的一个部门，它的任务主要是花钱，在市场经济下，中心的其他业务部门都有赢利指标，用其他部门的盈余来弥补C-NCAP的亏损。”

　　赵航称，在欧美国家，汽车碰撞安全测试主要是由企业自己提出申请，因此，企业申请付费参与C-NCAP的测试，并不能就此认为C-NCAP与企业之间存在利益关系。对于每次38万元的测试费用，赵航认为“并不贵”，其理由是——“测试过程中消耗的设备本身就耗资不菲。”